Как происходит гильзовка блока цилиндров? — сегодня мы попытаемся понять, что лучше гильзы или покрытия из Nikasil и Alusil.
Споры не утихают, что лучше алюминиевый блок или чугунный. Прогресс неизменная вещь в нашем мире, так на смену тяжелым чугунным двигателям пришли новые легкие и алюминиевые. Производители уверяют, что алюминиевые блоки по всем направлениям превосходят чугунные: они легче, не подвержены коррозии, теплопроводность в 4 раза выше чем у чугунного блока. Так ли все хорошо?
Чугунный блок
Большинство автопроизводителей идут по пути наименьшего сопротивления и с каждым годом стараются уменьшить вес производимых автомобилей. И замена чугунного двигателя, к слову, он в три раза тяжелее алюминиевого, не заставила себя долго ждать.
Чугунный блок является очень прочным элементом, отличается низким коэффициентом трения между стенками цилиндра и поверхностью поршня. Ремонтопригодность — это второе имя чугунного блока. Стенки цилиндра восстанавливаются при помощи расточки и установки поршней ремонтного размера
Гильзованный двигатель: что это значит, плюсы и минусы
В истории не осталось имя того, кто первым задумался о возможности снижении веса двигателя путем замены тяжелого чугуна более легким алюминием при изготовлении блока цилиндров. Более прочный и дешевый чугун имеет в три раза превышает вес алюминия, кроме того, он подвержен коррозии, обладает значительно меньшей теплопроводностью.
Известно, что к 30-м годам прошлого века в некоторых гоночных автомобилях применялся двигатель из алюминия, который содержал мокрые чугунные гильзы, которые от корпуса блока разделяла охлаждающая жидкость.
В середине прошлого столетия такая конструкция начала применяться в автомобильной промышленности (как пример, мотор Москвича-412), однако полностью вытеснить чугун не удалось, так как конструкция была сложной технологически и обладала рядом недостатков, среди них:
- Низкая жесткость блока.
- Повышенная нагрузка на гильзы.
- Склонность к «продуванию» прокладки.
Однако к 2005 г. уже половина автомобилей имела алюминиевые блоки цилиндров, и с каждым годом их количество стремительно растет.
Особенности чугунного блока цилиндров
У большинства двигателей блок цилиндров отливают из серого легированного чугуна, который затем подвергают механической обработке.
Чугун, в частности, легированный, отличается высокой прочностью и имеет низкий коэффициент трения между материалами, из которых изготовлены поршневые кольца и поршни.
Как положительным является тот факт, что чугунные стенки цилиндров отличаются более высокой износостойкостью.
Основной недостаток чугунных блоков цилиндров — это их большой удельный вес.
Чтобы улучшить динамику автомобиля мировые производители ищут пути уменьшения веса за счет его составляющих, в том числе и двигателя.
Сегодня у многих современных автомобилях стоит алюминиевый блок цилиндров двигателя. Алюминий, кроме своего небольшого веса, никаких других особых преимуществ перед чугуном не имеет.
Особенности алюминиевого двигателя
Алюминиевые сплавы значительно мягче чугуна, поэтому для придания блоку необходимой жёсткости, его несущие стенки делают более толстыми, добавляют для жёсткости ребристую систему.
Алюминий обладает более высоким коэффициентом температурного расширения, это требует более строгого контроля за зазорами между деталями двигателя.
С целью снижения веса, в современных автомобилях поршни часто изготавливаются из алюминиевых сплавов, а поверхность цилиндров из других металлов.
Для усиления износостойкости стенок цилиндров применяют специальные технологии, позволяющие в процессе отливки блока цилиндров повысить в поверхностном слое процентное содержание кремния, удаляя при этом с помощью химических реакций алюминий. Это позволяет в разы увеличить уровень износостойкости стенок цилиндров сравнительно с изделиями, изготовленными из чугуна.
Чтобы снизить коэффициент трения, которое возникает между алюминиевым блоком и поршнями, последние покрывают тонким слоем железа.
«Сухая» гильзовка от производителя
Двигатели Gamma 1.4 л. и 1.6 л., устанавливаемые на Hyundai Solaris и Kia Rio, изготавливаются с помощью метода «сухой» гильзовки — чугунная гильза с неровными внешними краями заливается жидким алюминием. «Сухая» гильзовка вызывает трудности при ремонте блока, в отличии от «мокрой» где блок возможно разгильзовать, заменить гильзы и поршни.
Минусы алюминиевых моторов
Итак, алюминиевые моторы легче, чем чугунные. Также алюминиевые двигатели имеют лучший теплоотвод по сравнению с чугунными блоками (лучшая теплоотдача). В результате алюминиевые моторы работают более гладко и устойчиво.
Главным же недостатком алюминиевых моторов является недостаточная прочность блока цилиндров. К сожалению, жаропрочность при высоких температурах у алюминиевых движков хуже по сравнению с чугунными. Особенно это плохо, когда двигатель небольшой, поскольку при маленьких размерах алюминиевого блока цилиндров конструкторам тяжело придать ему хорошую прочность. Но самое ужасное, что с такими алюминиевыми моторами в последние годы стало модно ставить турбину, которая также негативно влияет на температуру в двигателе, оказывая на хрупкий алюминиевый блок двигателя свое отрицательное воздействие.
Вот почему некоторые автопроизводители по-прежнему в турбированных автомобилях используют чугунные тяжелые двигатели. Так надежней и долговечней.
Также главный минус алюминиевых моторов – это их плохая ремонтопригодность. К сожалению, многие алюминиевые двигатели отремонтировать очень тяжело, в отличие от чугунных моторов, где толстый блок цилиндров легко подлежит нескольким расточкам.
Почему же тогда автомобильные компании популяризировали во всем мире алюминиевые двигатели? А все дело в экологии. Из-за постоянного ужесточения экологических норм автопроизводители вынуждены любыми способами снижать расход топлива в новых транспортных средствах, который напрямую влияет на уровень вредных выбросов в выхлопе. А согласно исследованиям, расход топлива может быть уменьшен на 6-8% при каждом снижении веса автомобиля на 10%.
Чугунный элемент двигателя
Именно поэтому последние 5-7 лет автомобильные компании постоянно ломают голову, как уменьшить вес всех автокомпонентов в транспортном средстве. В том числе, как вы уже поняли, уменьшение веса коснулось и подкапотного пространства. Так что нет ничего удивительного, что многие автомобильные компании стали так активно продвигать свои новые облегченные модели, оснащенные полностью алюминиевыми двигателями. То есть основная причина появления менее ремонтопригодных моторов – это снижение потребления топлива и вредных веществ в выхлопе транспортных средств.
У чугунных моторов также есть минусы. Главный – это их вес, что существенно сказывается на расходе топлива и, конечно, на экологии. В том числе чугунные двигатели более шумные и работают более грубо. Также чугунный мотор долго прогревается и хуже охлаждается, в отличие от алюминиевого.
Так что, как видите, нельзя однозначно сказать, что алюминиевый двигатель лучше железного, также как нельзя утверждать, что современные алюминиевые моторы – полный отстой и что классические чугунные двигатели – лучшие в мире. У каждого мотора свои преимущества и недостатки!
Да, от алюминиевых моторов не стоит ожидать какого-то рекордного километража. К сожалению, у алюминиевых двигателей ресурс в любом случае меньше, чем в старых классических моторах. Но, увы, таковы реалии нашего современного мира. Вы посмотрите вокруг – а что сейчас долговечно? Вон мосты рушатся, недавно построенные, что уж говорить об одноразовых брендовых чайниках, холодильниках и духовках. Сегодня срок службы многой техники уже не может сравниться со сроком службы старой, которая могла работать почти вечно.
Из этих кусков чугуна сделают двигатель или тормозные диски
Но в любом случае при должном уходе алюминиевый мотор без проблем пройдет 300-400 тыс. км. При среднем пробеге в 30 000 км, чтобы наездить этот километраж, понадобится более 10 лет. Этого вполне достаточно, чтобы через десять лет утилизировать автомобиль или продать на вторичном рынке, чтобы приобрести себе новый автомобиль. Вы понимаете, что с ростом благосостояния населения за последние 25 лет постепенно людям становится ненужным владеть одним автомобилем 30 лет. Так что да, алюминиевые моторы имеют минусы, и причем существенные, но это не катастрофа. Хотя, конечно, если верить в конспирологию, то теория заговора автопроизводителей против потребителей все-таки имеет место. Подробнее об этом в нашей статье можете прочитать здесь.
Nikasil и Alusil
Тонкостенные покрытия (никасиловое или алюсиловое покрытие) в теории такой метод имел только положительные стороны, но на практике все оказалось куда плачевнее. Официальная версия .
Скорее всего технология с покрытием Nikasil оказалась дорогостоящей и трудоемкой, с высоким процентом брака, который списали на высокосернистый бензин. Вторая теория гласит о том, что Nikasil и Alusil прочное, но тонкое покрытие, находящееся на алюминиевом сплаве блока и при высоких температурах просто-напросто вдавливается в алюминий.
Какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?
В последние годы стало модно перед покупкой автомобиля смотреть на его внешность, форму, интерьер и различные функции. Двигатель и коробки передач вместе с подвеской как-то незаметно стали отходить на второй план. Но это неправильно. Ведь автомобиль – это не модный новый смартфон или телевизор. Для любого транспортного средства двигатель – это его сердце, без которого он не может осуществлять свою главную функцию. Тем не менее все еще есть водители, которые перед покупкой машины тщательно изучают ее техническо-механическую часть. Но многие в итоге сталкиваются с дилеммой при выборе двигателя, задавая себе непростой вопрос: а какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?
Смотрите также: Почему двигатели автомобилей не плавятся?
Да-да, современный авторынок может вынести мозг любому автолюбителю при выборе автомобиля. Это раньше было просто: выбрал марку, модель, один из нескольких движков – и все. Теперь же количество различных технологий в современных автомобилях, наверное, уже скоро обгонит количество технологий в космическом аппарате Аполлон, слетавшем на Луну.
Этот посадочный модуль Appolo точно не был сделан из чугуна
Многие из наших читателей знают, что в последние годы в автомире становится все меньше машин с чугунными двигателями. На их смену пришли легкие алюминиевые моторы. В итоге автолюбители во всем мире поделились на два лагеря, один из которых рьяно доказывает другому, что алюминиевые двигатели хуже старых чугунных. В одной из прошлых наших статей мы уже подробно разобрали преимущества и недостатки новых и старых моторов. Сегодня же мы решили кратко поговорить о том, какие все-таки движки лучше – алюминиевые или чугунные.
На первый взгляд, алюминий лучше обычного чугуна. Именно поэтому многие автолюбители и эксперты считают, что алюминиевые моторы имеют преимущество перед старыми, полагая, что чугунные моторы – это отсталая технология. На самом деле эта идея совершенно неверна и подобное мнение крайне однобоко.
Давайте же познакомимся с разницей между алюминиевыми и чугунными двигателями. Алюминиевые и чугунные моторы называют так в зависимости от того, из какого материала сделан блок цилиндров двигателя. Например, если блок цилиндров сделан из чугуна, то двигатель считается чугунным. И даже если в нем будет использоваться алюминиевая головка блока цилиндров, то все равно этот двигатель будет считаться чугунным. То же самое касается и алюминиевых силовых агрегатов.
Смотрите также: Вот какие плюсы и минусы есть у различных типов двигателей: обзор
Фактически же оба типа двигателей имеют как свои преимущества, так и недостатки. Давайте кратко в виде цитат из прошлой статьи выделим преимущества и недостатки алюминиевых двигателей, которые откроют глаза тем, кто считает, что чугунные моторы – это допотопные технологии. На самом деле сбрасывать со счетов чугунные силовые агрегаты еще рано.
Клапанная крышка и мембрана ВКГ
В клапанной крышке установлена важная мембрана системы вентиляции картерных газов. Как и на других двигателях, не только дизельных и не только на моторах VAG, при появлении трещины или при закупоривании этой мембраны сгустками масла возникают проблемы с отбором картерных газов.
Если мембрана треснула, то картерные газы и пары масла вместе с ними неконтролируемо уходят во впуск. Если мембрана и каналы возле нее закупорены, до давление газов в картере стремится найти другой выход. В первую очередь, как правило, газы начинают выходить по уплотнению клапанной крышки, а вместе с ними потихоньку просачивается масло. Одним словом, сильный масляный налёт во впуске или запотевания по клапанной крышке – это важные признаки, указывающие на необходимость проверки мембраны ВКГ.
Прокладка клапанной крышки, даже оригинальная, продаётся отдельно. Мембрану отдельно от крышки не купить, но доступны неоригинальные ремкомплекты для клапана ВКГ.
Ресурс насос-форсунок
Насос-форсунки имеют хороший ресурс, а продиагностировать их можно не снимая на двигателе по фактическим параметрами их работы. Все параметры их работы хорошо видны в диагностическом ПО, поэтому хороший диагност может определить степень износа и даже найдёт признаки присутствия воздуха в топливной системе.
В случае износа распылителя насос-форсунки она поддается ремонту, а вот если присутствуют признаки неправильной работы управляющего клапана или износ его седла, то насос-форсунку придется менять.
Привод балансирного вала
Балансирный вал двигателя 1.2 TDI вращается против часовой стрелки, то есть, в противоположном коленвалу направлении. Балансир и масляный насос приводятся одной общей цепью. Как и на моторе 1.4 TDI, эта цепь склонна растягиваться, но благодаря облегченной поршневой группе и кривошипношатунному механизму реальная необходимость ее замены возникает крайне редко. Аналогично и случаи соскакивания приводной шестерни цепи практически исключены. На немецком форуме поклонников автомобилей Audi A2 ведется статистика по пробегам и поломкам двигателей 1.2 и 1.4 TDI. На октябрь 2020 года самый большой пробег мотора 1.2 TDI составляет 566 000 км. При этом двигатель не ремонтировался, но был заменён турбокомпрессор.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
Источник
avtoexperts.ru
Тенденция последних лет в двигателестроении очевидна – почте все производители так или иначе перешли на алюминий как основной материал. Преподносится это так, что он куда лучше и современнее чем архаичный чугун, такие моторы более продвинутые. Но это явно тот случай, когда желания и уверения маркетологов расходятся с реальностью. В споре между чугуном и алюминием все далеко не так просто как кажется. Попробуем приоткрыть эту завесу.
Если все говорят, что алюминий лучше, то значит у него должно быть много преимуществ. Давайте с ними разберемся. Во-первых, алюминий намного легче. Это, пожалуй, самый главный его плюс. Причем разница с чугуном получается не символическая, а очень даже заметная, иногда в 20-40 килограммов на весь двигатель, это много. Лишний вес проблема не только для людей, но и для машин. Ухудшается динамика, увеличивается расход топлива – одним переходом на алюминий можно сократить количество вредных выбросов в атмосферу и затраты на топливо.
Во-вторых, у алюминия лучше теплопроводность. То есть такой мотор быстрее прогревается. А это снова позволяет немного экономить за счет более быстрого выхода на рабочую температуру. В теории и печка должна начинать греть быстрее, но тут уже многое зависит от типа климатической системы. Правда, есть и обратная сторона, из-за меньшего расхода топлива прогрев не такой интенсивный, да еще и остывает алюминиевый мотор быстрее – в чугуне тепло сохраняется дольше.
В-третьих, алюминий проще в производстве. Вернее, так – с отлитым двигателем из алюминия проще работать (сама отливка даже сложнее чем у чугуна). Потребитель этого никогда не заметит и не почувствует, но для производителя это важный факт в выборе. Сколько это позволяет экономить вопрос открытый, но кто откажется от технологической оптимизации пусть даже и в угоду чему-то другому?
В-четверых, алюминий не подвержен коррозии. Формально это тоже плюс, потому как у чугуна такая проблема есть, он может банально сгнить. С другой стороны, сложно представить сколько лет нужно для того, чтобы чугунный блок проржавел насквозь. Машины столько не живут, так что реально этот аспект можно не рассматривать.
А чем ответит чугун? У него, как для технологии, которую считают устаревшей, есть аргументы.
Во-первых, он дешевле. Хотя с чугуном в некотором смысле работать сложнее, сам материал имеет более низкую себестоимость, что, казалось бы, должно быть серьезным преимуществом. Однако у производителей нет сегодня задачи делать дешевые автомобили, поэтому этот, казалось бы, важный аргумент не подходит. Вернее, подходит только для бюджетных брендов.
Во-вторых, чугунный блок прочнее и долговечнее. Оговоримся, что есть разные примеры моторов от разных производителей с разным ресурсом и при желании можно найти обратные случаи, но в среднем по больнице чугун ходит дольше. Это логично, учитывая, что сам материал более прочный и монолитный. Алюминиевые блоки заметно хуже держат форму при больших пробегах и нагрузках, чаще деформируются и нарушают геометрию цилиндров.
Также в раздел долговечности входит понятие ремонтопригодности. Чугунный блок можно растачивать, что относительно недорого и удобно в ремонте. В алюминиевых моторах используются либо чугунные гильзы, либо специальные покрытия, которые позволяют поршням без последствий «тереться» об алюминиевые стенки. Эти факторы обычно делают ремонт более сложным, чем у чугунных моторов. Да, алюминиевые блоки не одноразовые как это принято считать, но ремонт часто получается таким дорогим, что не имеет экономического смысла.
Казалось бы – из всех приведенных аргументов последний самый важный. Ведь что нужно потребителю – долгая и беспроблемная эксплуатация. Однако чугун даже будучи более дешевым материалом конкурентную борьбу за место в моторе проигрывает. У алюминия только один существенный плюс – вес, но его хватает, чтобы вытеснять конкурента с конвейера. Дело в том, что сегодня автопроизводителям нужно бороться не только за симпатии покупателей, но и вписываться в постоянно ужесточающиеся экологические нормы. И фора в несколько десятков килограммов, которую дает алюминиевый мотор, тут оказывается очень кстати. Чугунные моторы тоже адаптируют к различным евро, но делается это сложнее.
Стадии ремонта блока цилндров
Ниже приведены основные стадии ремонта такого блока. Так выглядит блок, подготовленный к установке гильз. Видно, что три гильзы слева уже вставлены, а четвертая — еще нет:
А так выглядит расточенный цилиндр вблизи. Сверху виден буртик под гильзу с верхним упором:
Алюминиевый лок цилиндр расточен
А так выглядит сама гильза с верхним упором:
Так гильзы выглядят, будучи установленными в блок:
Алюминиевый блок гильза вставлена
Датчик уровня масла
На двигателе 1.2 TDI PD используется не слишком долговечный датчик уровня масла. При его неисправности ЭБУ оповещает о низком уровне масла в поддоне. В большинстве случаев это оповещение вызвано именно неисправностью датчика. Его нужно менять на новый, хотя способ ремонта его уже известен. Нужно аккуратно нагреть и снять пластиковую трубку измерителя. После этого появится доступ к пайке контактов. Контакты нужно просто перепаять, а затем собрать датчик. Как правило, такой ремонт позволяет реанимировать датчик уровня масла.
Уплотнения форсунок
Гораздо чаще насос-форсунки требуют внимания ради замены уплотнительных резиновых колец, разделяющих контуры подачи и возврата топлива. Замечено, что при нарушении герметичности колец воздух может попасть в топливные линии. При этом дизельный двигатель будет работать крайне неустойчиво и неровно. При диагностике насос-форсунок на стенде скорее всего никаких отклонений не будет найдено. Также и их гнёзда в ГБЦ будут в порядке. Проблема плохой работы двигателя будет устранена заменой уплотнений насос-форсунок.
Обязательно ли гильзовать все цилиндры?
Иногда возникает вопрос, обязательно ли гильзовать все цилиндры? Можно ли обойтись ремонтом только одного цилиндра?
Универсальный ответ тут один — «по ситуации». Если критический износ получил только один цилиндр — конечно, имеет смысл обойтись только его гильзовкой, это вполне приемлемо. Правда, надо учитывать, что при гильзовке соседние цилиндры могут получить некоторую деформацию (эллипс), и в этом случае может потребоваться проточить их после этого, чтобы компенсировать эту деформацию. Но здесь конечное решение принимается индивидуально в каждом конкретном случае.
Износ гнёзд насос-форсунок
Крохотный 1,2-литровый турбодизель унаследовал проблему износа гнёзд насос-форсунок. Проблема развивается по известному сценарию: насос-форсунки слегка разбалтываются и, качаясь, плющат алюминиевый сплав. При этом нарушается герметичность каналов подачи и возврата топлива. Топливо может просачиваться на поверхность ГБЦ и смешиваться с маслом. Также и масло и воздух может засасываться в топливную магистраль. Из-за пузырьков воздуха в топливной системе мотор хуже запускается и хуже работает. Эту неприятность можно устранить установкой ремонтных стальных втулок в гнёзда форсунок. Однако 1,2-литровый дизель, как уже было упомянуто, может плохо отреагировать на снятие ГБЦ, т.к. это вызывает ослабление анкеров, крепящих коренные шейки.
Насос-форсунки расшатываются из-за того, что крепятся всего лишь одной прижимной планкой. Такое крепление оказалось ненадёжным.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Volkswagen вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Разрушение оплётки на электропроводке форсунок
Самый маленький турбодизель с насос-форсунками тоже может преподнести неприятный сюрприз в виде отключения одной из насос-форсунок. В последствии двигатель будет работать с одним отключенным цилиндром. Причина стандартная: разрушение оплетки на электропроводке, фиксируются ошибки, указывающие на сбой в электрической цепи одной из насос-форсунок. Для устранения этой неисправности нужно менять часть электропроводки под клапанной крышкой. Также может помочь поджимание пинов в клемме конкретной форсунки.
Насколько живуч и долговечен 3-цилиндровый алюминиевый дизель 1.2 TDI с насос-форсунками?
В 1999 году концерн VAG представил два 3-цилиндровых турбодизеля с насос-форсунками. Это были моторы объемом 1,4 и 1,2 литра. Чугунный 1,4-литровый TDI мы разбирали 2 года назад, а сейчас расскажем о младшем моторе.
1,2-литровый турбодизель был создан с целью пойти на рекорд: производитель заявил о среднем расходе топлива в 3 л/100 км у автомобилей, оснащенных таким силовым агрегатом. Разумеется, такой экономичностью могли похвастать самые компактные и легкие автомобили концерна VAG. Двигатель 1,2 TDI PD дебютировал на VW Lupo, а затем появился на Audi A2. Этот мотор относится к семейству EA188, а его выпуск продолжался до 2005 года. В 2009 году появился новый 1,2-литровый дизель, на этот раз с впрыском Common Rail.
Турбокомпрессор
За нагнетание воздуха в двигатель 1.2 TDI PD отвечает турбокомпрессор Garrett GT1541V с изменяемой геометрией. Эта версия известна растрескиванием чугунного корпуса турбины. Из-за такой неприятности выхлопные газы просачиваются в подкапотное пространство, могут засасываться в салон через систему вентиляции. Сварка трещины чаще всего долго не держится, в конечном итоге приходится менять турбокомпрессор в сборе.
Износ вала и подшипников этого турбокомпрессора происходит редко, особенно если владелец использует правильное и качественное масло.
Ремень ГРМ
Как и на всех моторах VAG с насос-форсунками в приводе ГРМ используется зубчатый ремень увеличенной ширины – 30 мм. Шкив распредвала оснащен инерционным демпфером колебаний. Такой механизм необходим для снижения высоких нагрузок и вибраций.
Шкив распредвала составной, он крепится к хвостовику распредвала не непосредственно, а через ступицу, которая неподвижно фиксируется на валу. При установке ремня ГРМ можно отпустить шкив распредвала, натянуть ремень и потом зафиксировать шкив. Таким образом, установка ремня ГРМ значительно проще и точнее.
Надёжность двигателя 1.2 TDI
Что можно сказать о надёжности двигателя 1.2 TDI ? Этот мотор унаследовал все плюсы и минусы 4-цилиндровых моторов с насос-форсунками. По сути, это уменьшенный и облегчённый мотор 1.9 TDI со своими особенностями. Поэтому этот маленький мотор преследуют все те же недостатки. Однако отремонтировать этот мотор не просто: если придется снять ГБЦ, то не факт, что блок цилиндров это переживёт. При ослаблении винтов ГБЦ происходит ослабление крышек коренных опор, что может повлечь за собой деформацию постели коленвала. Такова информация от производителя.
Головка блока цилиндров из чугуна
Некоторые владельцы автомобилей используют эту головку блока цилиндров, потому что она дает несколько преимуществ для вашего двигателя, например долговечность и надежность, но также имеет некоторые недостатки. Все преимущества, которые он предлагает, делают его достойным выбором для вашего двигателя.
Чугун – очень универсальный и, прежде всего, прочный материал. Он может работать долго, защищая от износа, который возникает во время использования. Более того, когда на нем появляются трещины и порезы, его можно сварить, просверлить или приколоть, чтобы исправить.
В конечном итоге вы сможете сэкономить намного больше денег, потому что вам не нужно будет слишком часто заменять его.
Для двигателей выгода от использования головки блока цилиндров из чугуна очевидна, потому что она будет быстро проводить тепло и помогать двигателю достичь рабочей температуры.
Запуск двигателя будет намного быстрее, даже если он запускается из холодного состояния. Ваш двигатель также будет иметь более высокий тепловой КПД, поскольку он легко сохраняет тепло. И он сохраняет стабильную структуру даже при сильном нагревании; не расширяется.
С точки зрения доступности это был бы отличный выбор. Чугун более доступен по цене, если сравнивать его с головками цилиндров из алюминия. Таким образом, вам не придется тратить деньги на модернизацию двигателя.
Единственная проблема при выборе гбц этого типа заключается в том, что он имеет значительно больший вес.
Если вы участвуете в гонках, важно учитывать вес двигателя. Более легкий двигатель вряд ли замедлит вашу скорость. Но если вы не слишком сильно увлекаетесь гонками, его вес не будет большим препятствием.
В целом это улучшит долговечность, эффективность и производительность вашего автомобиля. Неудивительно, почему так много автовладельцев выбирают именно чугун.
Плюсы
- Имеет хорошую тепловую эффективность
- Доступный
- Быстро нагревается
- Очень прочный
- Не расширяется при нагревании
Минусы
- Тяжелый
Тандемный насос
На моторах с насос-форсунками используется так называемый тандемный насос. Он состоит из двух секций. Одна секция, наружная, подкачивает топливо в топливную рампу. Во внутренней секции находится вакуумный насос.
Этот сдвоенный узел частенько протекает топливом, в салоне появляется запах солярки.
Вместе с этим дизтопливо может просачиваться в вакуумную секцию и там примешиваться к маслу, которое подается для смазки. Возможна и обратная ситуация, когда масло попадает в секцию подкачки.
Проблема с нарушением герметичности тандемного насоса решается заменой его уплотнений, которые поставляются в ремкомплектах. Там же в ремонтном комплекте присутствуют пружины, которые нужно установить под лопатки подкачивающего насоса. Об износе данных пружин говорит плохой и долгий запуск двигателя, вызванный медленным нарастанием давления подачи топлива. В норме подкачивающий насос должен выдать 7 бар.
Не все проблемы тандемного насоса решаются ремкомплектом. В его вакуумной секции есть неудачно завальцованный на конвейере штуцер. Часто он разбалтывается, и тогда производительность вакуумного насоса снижается, даже тормоза становятся слабее. Подсос воздуха в вакуумную секцию неплохо ремонтируется холодной сваркой.
